Aiheet

Käyttäjätiedot

Käyttäjä:
Maksullinen sisältö:
Omat tiedot Kirjaudu ulos
Kotimaa

Hikeä, savua ja henkistä kovuutta – tällainen on asfalttiduunarin työpäivä

Uutta asfalttia pitäisi tehdä tuhat kilometriä enemmän joka vuosi, jotta tiestön kunto pysyisi edes nykytasolla.

Kuva: Katja Luoma

Kello ei ole vielä seitsemää kesäkuisena maanantaiaamuna, kun Joonas Jokihaara parkkeeraa autonsa Jämsän Juokslahdentien varteen ja ryhtyy kaivamaan turvavarusteita esiin. Jalassa on turvakengät, päähän tulee kypärä ja suojalasit.

Ohi kulkevan tien toisella kaistalla YIT:n asfalttiporukka on jo aloittanut päivän työt. Jokihaara on ryhmän ”etumies” eli vastaa työmaasta, joka tänään ulottuu tältä hiekkakuoppien ympäröimältä aukealta muutaman kilometrin Jämsänkosken keskustan suuntaan.

Jokihaara puhuu verkkaan leveällä Pirkanmaan murteella. Hän on tehnyt asfalttihommia vuodesta 2007, ensin lapiomiehenä ja sitten liimamopon kuljettajana.

Hän tuntee suurimman osan porukan  työntekijöistä yli 10 vuoden takaa. Heille Jokihaara ei ole pomo vaan Jonttu, työkaveri muiden joukossa. Duunariammatissa herroihin suhtaudutaan epäluuloisesti, joten on plussaa, että esimies on omasta porukasta lähtöisin.

– Työyhteisö on tiivis, ja kaikki tuntevat toistensa luonteenpiirteet, Jokihaara selittää.

– Olemme toisiimme yhteyksissä läpi vuoden, vaikka ei oltaisi töissäkään.

Asfalttikaravaanin etummaisena kulkee valtava lämmitysyksikkö eli grilli, joka lämmittää maantien vanhaa asfalttia. Seuraavana tuleva jyrsin eli ammattikielellä rapsu jyrsii kuumasta asfaltista pois muutaman sentin ja tasoittaa vanhan asfaltin pintaa. Näin uuden asfaltin levittäminen on helpompaa.

Rapsun takana tulevat levittimet, joiden eteen puskevat tasaisena virtana työmaalla kulkevat massa-autot. Ne hakevat asfalttimassaa 25 kilometrin päästä Jämsän Kaipolasta. Työmaalla on kaiken aikaa liikkeellä kymmenkunta massa-autoa.

Letkan perässä tiejyrät rullaavat edestakaisin kuin kuminauhalla kiinnitettyinä ja pitävät huolen, että asfaltti tulee tasaiseksi ja tiiviiksi.

Henkinen kantti kovilla

Vaatii henkistä kanttia ajaa 12 tuntia putkeen lähes pysähtymättä monen tonnin painoista jyrää. Työ on yksitoikkoista. Ohikulkeva liikenne ja asfalttia levittävät työkaverit pitävät huolen, että keskittyminen ei saa herpaantua hetkeksikään tai voi tulla pahaa jälkeä.

– Semmoisia miehiä on vaikea saada, jotka ajavat aamusta iltaan jyrää, eivätkä valita, sanoo Harri Ahonen, jonka tilinauhassa lukee levittäjä-kuljettaja.

Täksi vuodeksi porukan jyräkuski on vaihtunut. Nyt ohjaimissa istuu Ahosen poika. Hänen veljensä puolestaan toimii liikenteenjärjestelijänä ja vävypoika on ensimmäistä kesää asfalttihommissa. Pari muutakin veljeä on vuosien mittaan ollut samoissa töissä, mutta vaihtanut sitten yrittäjäksi muille aloille.

35 vuotta alalla olleena Ahonen tietää, kuinka tärkeää työkavereiden välinen luottamus on.

– Kun tuntee toiset tasan tarkkaan, voi tehdä ja sanoa mitä vaan, eikä toinen suutu, hän sanoo.

Työkoneiden väleissä työntekijät levittävät, lapioivat, ohjaavat, varmistavat, kommunikoivat, tupakoivat ja juovat kahvia. Mitään yhteisesti sovittuja taukoja ei ole, vaan kukin haukkaa leipänsä ja juo sumppinsa silloin kun omassa työssä on sopiva tauko. Kulkue pysähtyy vain harvoin.

Joskus kuulemma kokeiltiin yhteistä lounastaukoa, jonka ajaksi koneet pysäytettiin. Se vei tehokkuutta, sillä lounaan jälkeen kylläisenä oli vaikea päästä samaan työrytmiin kuin aamupäivän aikana vertyneillä lihaksilla.

– Me ollaan aika räväkkä sakki. Tehdään koko ajan töitä, Ahonen sanoo.

Julkinen ammatti

Asfalttityöntekijä on julkinen ammatti. Joka kesä sadattuhannet suomalaiset juuttuvat jonoihin, joita aiheuttavat hyöryä syöksevien koneiden karavaanit.

Jonot ärsyttävät monia, mutta niin ärsyttävät myös huonokuntoiset tiet.

Kun tietyömaan ohi ajaa, näkee vain pienen palan siitä, mitä työ on. Monen mielikuvissa asfalttihommissa lähinnä nojaillaan lapioon ja katsellaan, kun koneet hoitavat kaiken.

Esimerkiksi YIT:n porukka tekee kesäaikaan töitä neljänä päivänä viikossa maanantaista torstaihin. Työpäivät ovat keskimäärin 10-tuntisia.

Asfaltointikausi kestää huhtikuulta lokakuulle. Sen jälkeen koittaa pitkä talvi, jonka aikana kukin tekee mitä tekee: osa on liiton rahoilla työttömänä, osan työsopimus on ympärivuotinen. Jämsänkoskella työskentelevästä porukasta moni hiihtelee, kelkkailee ja matkustelee.

Tai lepäilee. Levittimen kuljettaja Santtu Ranki sanoo, että kun hän keväisin lähtee taas hommiin, sohvaan jää syvä painauma.

Suomessa on 78 000 kilometriä julkisia teitä, joista noin 51 000 kilometriä on päällystettyjä eli asfaltoituja.

Yksikön päällikkö Tuomas Toivonen Liikennevirastosta kertoo, että päällysteitä uusitaan vuosittain noin 3 000 kilometrin verran ja siihen käytetään rahaa 120–130 miljoonaa euroa. Liikenneviraston laskelmien mukaan päällystettä pitäisi uusia nykyistä noin tuhat kilometriä enemmän joka vuosi, jotta tiestön kunto pysyisi edes nykytasolla.

– Päätiet on pystytty pitämään asiakastarvetta vastaavassa kunnossa, tyydyttävällä tasolla. Vähäliikenteisillä teillä kuntotaso on heikompi, Toivonen sanoo.

Valtateiden päällysteet uusitaan keskimäärin noin kahdeksan vuoden välein.

Raskas työ vie mukanaan

Maa tärisee, hurina ja piippaukset täyttävät korvat. Tielle levitetty ja levittimen syövereissä muhiva asfalttimassa heittää kasvoille kuumia virtauksia.

Perämies Unto ”Uti” Flyktman ei hätkähdä. Hän on eleettömän rauhallinen, verkkaisesti rupatteleva mies. Flyktmanin tavaramerkki on mukana kulkeva pieni lehtiö, johon hän tasaisin väliajoin laskee levitetyn asfaltin kulutusta.

Flyktman kulkee viimeisenä kulkevan levittimen perässä ja ohjailee levitintä, jotta asfalttia menee oikeisiin paikkoihin, myös esimerkiksi bussipysäkeille ja muihin pistoihin. Hän on käytännön vastuussa työn jäljestä; siitä, että asfaltti levittyy tasaisesti ja oikeassa paksuudessa.

Flyktman tuli asfalttialalle 1980-luvun lopulla kesätöihin ajamaan vesitraktoria. Sille tielle hän myös jäi.

30 vuodessa Flyktman on nähnyt Suomen jokaisen nurkan ja tehnyt asfalttia tuhansia kilometrejä. Työpäivän aikana askeleita tulee Flyktmanin mukaan otettua parhaimmillaan 30 000 eli jopa 20 kilometriä.

Flyktman sanoo samaa kuin muutkin asfalttityöntekijät. Vaikka työ on raskasta ja vaatii paljon reissaamista, ei työmaalta oikein malttaisi olla poiskaan.

– Keväällä, kun aurinko alkaa lämmittää, nenään tulee asfaltin tuoksu, Flyktman fiilistelee.

Silloin veri alkaa vetää hommiin.

Mielipiteet kärkkäitä

Kaikilla on mielipide Suomen teiden kunnosta. Erityisesti asiasta puhutaan maakuntien Suomessa, jossa auto on ainut järkevä kulkupeli.

Iltalehti julkaisi tammikuussa 2017 Liikennevirastolta saamiinsa tietoihin pohjautuvan jutun, jonka mukaan yli kymmenen prosenttia Suomen teistä on surkeassa kunnossa.

Autoilijat valittavat vuosi vuodelta suuremmaksi käyvää verokakkua ja sen suhdetta todelliseen tienpitoon. Autoalan keskusliiton mukaan valtio keräsi viime vuonna tieliikenteestä erilaisia verotuloja 8,3 miljardia euroa, mutta palautti tieverkon ylläpitoon ja kehittämiseen vain noin miljardin.

Liikenneviraston mukaan Suomen liikenneväylien niin sanottu korjausvelka on 2,5 miljardia euroa. Liikenne- ja viestintäministeri Anne Bernerin (kesk.) kaksi vuotta sitten käynnistämän ohjelman tavoite on pysäyttää korjausvelan kasvu osoittamalla satoja miljoonia euroja lisärahoitusta tienpitoon. Velan kasvu onkin pysähtynyt, mutta väliaikaisesti.

Liikenneviraston Toivonen sanoo, että kun lisärahoitus loppuu, esimerkiksi yhdysteiden päällysteitä pystytään pahimmassa tapauksessa uusimaan keskimäärin vain noin 50 vuoden välein.

– 50 vuotta on niin pitkä aika, että… Se on hirveän pitkä aika.

Vaikka tietyöt koettelevat kesäisin tielläliikkujien kärsivällisyyttä, Toivosen mukaan moninkertaisesti palautetta tulee teiden huonosta kunnosta.

Liikennevirastolle tulee vuosittain jopa 70 000 puhelua, ja viime talven pahimpina päivinä puheluita saattoi tulla tuhat päivässä. Ne eivät olleet kiittäviä.

Teiden kunto herättää tunteita vuodesta ja vuosikymmenestä toiseen.

Toivosen mukaan kansalaisten tyytyväisyys on viimeisten viiden vuoden aikana laskenut merkittävästi, varsinkin vähäliikenteisemmillä tieosuuksilla, joiden hoitamiseen ei ole riittävästi resursseja. 

Ikaalisissa asuva 51-vuotias lähihoitaja Tiina Huhtasaari oli pitkään seurannut mielenkiinnolla asfalttityömaiden kuhinaa ajellessaan autolla ympäri Suomen. Viime vuonna hän teki lopullisen päätöksen: tätä on kokeiltava.

Hän laittoi hakupaperit vetämään ja tuli valituksi YIT:lle liikenteenohjaajaksi. Tänä kesänä hän on toimivapaalla lähihoitajan työstään ja päivystää puomilla, johon kiinnitetty liikennemerkki osoittaa, mihin suuntaan autoilijoiden on ajettava.

Kun autoletkan voi päästää liikkeelle, Huhtasaari vaihtaa liikennevalon vihreäksi. Sitten hän huikkaa radiopuhelimeen letkan kahden viimeisen auton merkit ja mallit. Muutaman kilometrin päässä oleva toinen liikenteenohjaaja tietää, milloin voi vaihtaa toiseen suuntaan kulkeville vihreän valon.

Tällä työmaalla autoletkan edessä ajaa niin sanottu saattoauto.

– Ne ovat yleistyneet ja tuovat turvallisuutta. On tosi hyvä, että autojen vauhdit eivät muutu, eikä tule pitkiä välejä.

"Joku sen robotinkin tekee ja korjaa"

Huhtasaari, kuten moni muukin asfalttiporukassa, on tottunut nuoresta pitäen tekemään töitä. Nyt kun lapset pärjäävät jo omillaan, hänen oli sopiva aika kokeilla reissuhommia.

Hoitoalalla Huhtasaari teki kahta vuoroa, ja vapaat on ripoteltu pitkin viikkoa. Asfalttihommissa työrupeamat kestävät maanantaista torstaihin, sitten on kolme päivää vapaata. Rumbaa jatkuu lokakuun loppuun.

– Säännöllisyys on tosi hyvä juttu.

Viime aikoina on puhuttu paljon työpaikkojen katoamisesta ja robotisaation mullistavuudesta. Huhtasaari on sitä mieltä, että jokainen muutos tuo myös uusia työpaikkoja.

– Joku sen robotinkin tekee ja korjaa.

Huhtasaari on tottunut ajattelemaan, että jokaiseen työhön voi sopeutua. Hän itse ei ole erityisesti suunnitellut työuraansa, kunhan on tarttunut juttuihin, jotka ovat tuntuneet kiinnostavilta.

Esimerkiksi liikenteenohjaajan työssä on aikaa tarkkailla Suomen luontoa. Välillä saa myös kontaktia lähitalojen asukkaisiin ja muihin tielläliikkujiin.

– Viime viikolla eräs rouva halusi ihailla liikennevaloja, kun kerran kylällä sellaiset on. Ja pyörätietä kun laitettiin, niin sähkömopolla ajava pappa oli kovasti iloinen ja totesi, että rullaa hienosti.

Suomen tieverkko alkoi toden teolla kehittyä sotien jälkeen

Kun liikennemäärät kasvoivat 1950-luvulla, alkoivat soratiet kulua, joten niitä alettiin päällystää. Kustannusnäkökulmasta tie kannattaa päällystää, kun sen liikennemäärä ylittää 300 autoa päivässä, sanoo Liikenneviraston Toivonen.

Tien huonolla kunnolla tarkoitetaan ennen kaikkea urautumista. Autojen renkaat kulkevat kaistoilla suunnilleen samalla kohdassa ja urauttavat teitä – erityisesti talvella. Nastarenkaat ovat suurin tien kuluman aiheuttaja vilkasliikenteisillä pääteillä.

– 1980-luvulla tiet urautuivat nopeasti verrattuna tähän päivään. Silloin nastan iskuvoima oli isompi, Toivonen sanoo.

Toivonen muistaa, kuinka lehtiotsikot 1980-luvun lopulla julistivat, että tieurat syöksivät autoilijoita kuolemaan.

Sittemmin sekä nastat että asfaltti ovat kehittyneet. Asfalttiseos tehdään kovemmasta kiviaineksesta ja se on karkeampaa, jolloin tie ei uraudu entiseen tapaan.

Viime vuosina urautumiskehitys tosin näyttää jälleen kiihtyneen. Toivonen sanoo, että yksi syy ovat ilmastonmuutoksesta johtuvat leudot talvet. Kun tiet eivät ole jäässä vaan pikemminkin kosteita ympäri vuoden, ne kuluvat nopeammin.

Muita selityksiä voivat olla esimerkiksi liikennemäärien kasvu sekä yhdistelmäajoneuvojen maksimipainon nousu 60 tonnista 76 tonniin.

Ei mitään gourmet-evästä

Kolmelta iltapäivällä YIT:n karavaani on edennyt useita kilometrejä. Alkumatka on mennyt lähes ilman pysähdyksiä, mutta nyt lähestytään taajamaa. Taloja, pihaliittymiä ja bussipysäkkejä on runsaasti, ja se hidastaa levitystyötä.

Lapiomiehet saavat huhkia tosissaan, sillä koneet eivät pysty yksin levittämään kaikkea kuumaa asfalttimassaa tasaisesti maahan.

Paitansa riisunut, huomioliivi yllään työskentelevä Esa Ahvenainen sinkoilee sinne tänne ja käsittelee asfalttia tottunein ottein. Välillä hän tulee levittimen takaosaan keittämään kaasupolttimella pannukahvit. Joskus kaasupullon liekeillä paistetaan myös makkaraa, sillä mitään gourmet-evästä työmaalla ei ehdi nauttia.

Maaseudun peräkylillä asuvia ei paljon lohduta, vaikka moottoriteiden kunnostamiseen pantaisiin miljardeja. Kotitie on aina kotitie, jonka huono kunto näkyy ja tuntuu arjessa.

Sen tietää myös Juokslahdentien varrella asuva Timo Suominen, joka on tullut pihaliittymälleen katselemaan, kun asfalttikoneet lähestyvät.

– Ely-keskus lupasi aikoinaan, kun Jämsän siltaa korjattiin, että tähän tulee seuraavana kesänä uusi pinta. Paskanmarjat, siihen meni monta vuotta. Paikkauksia vaan on vedelty sinne tänne, Suominen sanoo.

Tietä on tosiaan paikkailtu, mutta siellä täällä näkyy monttuja. Viereinen pyörätiekin oli Suomisen mukaan niin huonossa kunnossa, että ajaminen oli vaarallista.

– Yksi kaveri meni turvalleen, kun ajoi halkeamaan.

Suomisella on selvä mielipide Suomen teistä.

– Ne ovat tosi huonossa kunnossa. Rahaa pitäisi käyttää enemmän siihen nähden, paljonko meiltä sitä kerätään.

Asfaltin tekeminen on vuosikymmenien mittaan muuttunut monin tavoin.

Nykyään erityisesti vilkasliikenteisillä teillä voidaan käyttää niin sanottua remixer-asfaltointimenetelmää. Siinä vanha ja vaurioitunut asfaltti kuumennetaan, jyrsitään ja sekoitetaan uuden asfalttimassan kanssa. Sitten seos levitetään takaisin tielle.

Tätä menetelmää hyödyntäen uutta asfalttimassaa tarvitaan vain noin 20 kiloa neliötä kohti. Kokonaan uudessa päällystyksessä massaa menee jopa nelin- tai viisinkertainen määrä.

– Remixer-menetelmällä uudelleenpäällystyksiä voidaan tehdä selkeästi halvemmalla. Sillä on tehostettu toimintaa merkittävästi, Liikenneviraston Toivonen kertoo.

Menetelmää voidaan tosin käyttää samalla tieosuudella korkeintaan kolmesti. Sen jälkeen laatta pitää uusia kokonaan.

Säällä suuri merkitys

Juokslahdentiellä on koko päivän vilkuiltu säätiedotuksia. Iltapäiväksi on luvattu sadetta, ja se vaikuttaa työntekoon. Sateessa asfaltti jäähtyy tavallista nopeammin, joten levityksen ja jyräämisen on oltava normaalia ripeämpää. Töitä ei kuitenkaan tarvitse keskeyttää kuin rankkasateen jatkuessa pitkään.

Puoli kuuden jälkeen rankkasadekuuro iskee. Näkyvyys heikkenee, asfaltti alkaa höyrytä ja aurinkoinen kesätunnelma häipyy muistoihin.

Sitten ukkosrintama saavuttaa asfaltintekijät. Yhtäkkiä salama iskee aivan lähelle. Kuuluu valtava pamaus.

– Saunan piti olla vasta kahdeksalta, hirnuu levittimen kuljettaja Ranki lähes loppuun palanut tupakka hampaidensa välissä.

Alhaalta levittimen syövereistä nousee höyryä, joka tunkeutuu nenään ja silmiin ja tekee hengittämisestä vaikeaa. Työporukan kommunikaatioon käyttämistä radioista on puhti jo loppunut, ja asioista sopiminen onnistuu lähinnä huutamalla.

– Katotaan, kun saadaan autot tyhjiksi, niin sade lakkaa, perämies Flyktman huikkaa virnistäen.

– Niin se on aina, Ranki säestää.

Mutta työt eivät pysähdy hetkeksikään. Rankkasateella keskeytetään kuitenkin asfalttimassan tulo työmaalle.

Työntekijät eivät tunnu olevan sääolosuhteiden muutoksesta millänsäkään. Kukaan ei missään vaiheessa kysy, milloin työt loppuvat. Hommia painetaan niin kauan, että päivän aikana työmaalle saapuneet kuormat on levitetty.

Työ on fyysistä, eikä se ole muuksi muuttumassa, vaikka monenlaisia apuvälineitä onkin kehitelty.

"Tämä on toinen perhe"

Flyktmanin edessä on tabletti, johon merkitään jokainen työmaalle tullut kuorma. Digitalisaatiota hyödynnetään myös muissa vaiheissa. Se vähentää ylimääräistä työtä, lisää läpinäkyvyyttä ja helpottaa työn ohjaamista ja jäljen seurantaa. Silti Liikenneviraston Toivonen ei puhu mistään valtavasta digiloikasta.

– Työtä voidaan tehostaa ehkä 10 prosenttia – mutta ei 30:tä tai 50:tä.

Joissakin kohteissa on jo ryhdytty hyödyntämään asfaltin pinnan 3D-mallintamista, jolloin asfalttia levitettäessä pystytään entistäkin tarkemmin ottamaan huomioon montut ja kohoumat. Samalla voidaan varmistaa, että massa levittyy tasaisesti.

Illalla leirintäalueella tihkusade päättyy ja aurinko tulee esiin taivaanrannasta. On aivan tyyntä, lähes täydellinen kesäilta.

Esa Ahvenainen ja Santtu Ranki käyskentelevät asuntovaunualueella. Saunaoluet on korkattu tovi sitten ja juttu lentää.

He ovat tulleet hetki sitten työmaalta. Kello on yli kahdeksan, työpäivä on ollut yli 12-tuntinen.

Rutiini on tuttu: työpäivän jälkeen siirrytään leiriin, syödään, saunotaan ja käydään nukkumaan.

– Pari kertaa kesässä saatetaan grillata, Ahvenainen sanoo.

Jossain välissä soitetaan myös kotiin ja vaihdetaan kuulumiset perheen kanssa. Asfalttityöläisten sanonnan mukaan kotiin ilmoitetaan ”tunnit ja tonnit”. Reissutöiden tekeminen olisi vaikeaa, jos kotiasiat huolettaisivat.

Ahvenainen asuu Jyväskylän kupeessa ja on 15-vuotiaasta alkaen ollut ulkohommissa. Hän ei voisi kuvitella olevansa paikallaan toimistohommissa tai liukuhihnalla. Asfalttityöntekijät ovat päivän aikana kuvailleet, kuinka lähestyvän työkauden odotus alkaa jo talvella.

– Porukka hitsautuu yhteen niin, että keväisin on kuin kotiin tulisi, Ahvenainen sanoo.

– Tämä on aika helkkarin tiivis yhteisö. Tämä on toinen perhe.

Kello lähentelee iltayhdeksää. On aika lähteä löylyihin.

– Se on päivän paras hetki, Ahvenainen sanoo.

– Päivän ensimmäinen hiki, Ranki vitsailee.

Janne Arola
janne.p.arola@gmail.com
Tämä sisältö on avoinna tilaajillemme.

Haluatko lukea koko artikkelin?

Tilaa ESS VerkkoPlus 1 kk 9,90 € ja pääset lukemaan kaikki Etelä-Suomen Sanomien sisällöt.

Tilaa tästä 1kk
9,90€

Oletko jo tilaaja?

Mitä tunnetta juttu sinussa herätti? Vastaamalla näet, millaisia tunteita juttu herätti muissa lukijoissa.

Kommentit comments

Suosittelemme

Näitä luetaan nyt

Paikallismediat

Lue seuraavaksi