Junaradat ovat viestinnän taidetta. Voisi luulla, että ne ovat kiskoineen, pölkkyineen ja monimutkaisine liikenteenohjausjärjestelmineen logistiikan taidetta vaan ei, radat ovat viestinnän taidetta.
Helsingin ja Turun välinen ratayhteys on nimetty tunnin junaksi. Tampereen yhteyttä puolestaan kutsutaan Suomi-radaksi, joka "Tuo Suomen lähemmäksi". Ja sitten on vielä Itärata, jonka olemassaololle on haettu perusteita sillä, että se on "vaihtoehdoista paras".
Turkulaisille kävi vähän nolosti, kun hankeyhtiö päivitti tällä viikolla matka-aikoja. Toteutuessaan matka Turusta Helsinkiin sujuisi nopeimmillaan noin 80 minuutissa. Odotan jo, milloin hankeyhtiön nimi muutetaan muotoon Turun puolentoista tunnin juna.
Itärata-hankkeen perustelu on ollut verbaalista ilotulitusta.
Suomiradasta on syntynyt kaplakkaa sen vuoksi, että niin sanotun suurnopeusjunan reitti on piirretty kulkemaan pitkin kantahämäläisiä metsiä ja peltoja: yksityisten pihoja ja maita. Samaan syssyyn useita kaupunkeja kuten Hämeenlinna ja Riihimäki jäisi uudesta radanvarresta sivuun. Ei semmoinen rata tuo Suomea lähemmäksi. Se tuo Tampereen lähemmäksi etäännyttäen samalla monta muuta kasvukäytävän paikkakuntaa. Suurnopeusradan aikasäästö on 200 kilometrin tuntinopeudella alle 10 minuuttia siihen verrattuna, että kunnostettaisiin nykyistä päärataa.
Itärataa eli Porvoon ja Kouvolan välistä oikaisua on perusteltu myös aikasäästöllä ja sillä, että linjaus on ollut vertailluista vaihtoehdoista paras. Junamatka Kouvolasta Helsinkiin lyhenisi oikaisulla vain 13 minuuttia. Luvut ovat lahjomatonta faktaa, mutta hankkeen perustelu on ollut verbaalista ilotulitusta.
Idän oikorataa on tutkittu usein ja aina se on todettu hankkeena kannattamattomaksi. Silti itäsuomalaiset ovat Kouvolan johdolla kerta toisensa jälkeen onnistuneet pulpauttamaan ideansa pinnalle kuin Väyrynen presidenttiaikeensa.
Vuonna 2018 silloinen liikenneministeri Anne Berner asetti työryhmän selvittämään Porvoo-Kouvola-yhteyden mielekkyyttä. Hankkeen kustannus-hyötysuhde oli vain 0,13 eli 100 yksikköä kustannusta tuotti vain 13 yksikköä hyötyä. Todettakoon että Lahden oikoradalla hyödyt ylittivät kustannukset. Ei siis ihme, että työryhmä totesi hankkeen toteuttamisen kannattamattomaksi. Piste.
Ei kun pilkku. Koska tulos ei ollut itäsuomalaisten mieleen, teetettiin uusi selvitys. Tällä kertaa asia annettiin Väylävirastolle. Se vertaili kahta uutta ratalinjausta ja kahta vaihtoehtoa nykyisen radan kunnostamiseksi. Kouvola-Porvoo jäi tässä vertailussa kolmanneksi eli toiseksi huonoimmaksi. Kaksi parasta olivat nykyisen radan kunnostaminen joko pienemmällä tai isommalla summalla. Jälleen sama johtopäätös: uutta rataa ei kannata rakentaa. Piste.
Ei kun pilkku. Aikansa asiaa sulateltuaan itäsuomalaiset hoksasivat, että Porvoo-Kouvola-yhteys oli sentään hännänhuipuiksi jääneistä uusista ratalinjauksista parempi. Niinpä perustelu väännettiin muotoon "uusista yhteyksistä paras" – ja kolmonen suhmuroitiin ykköseksi.
Kokoomus on esittänyt vaihtoehtobudjetissaan, että ratahankeyhtiöitä pitää pääomittaa miljardeilla jotta ne saadaan nopeasti liikkeelle. Loppilainen kansanedustaja Timo Heinonen havahtui tähän Hämeenlinnan torilla ja ehätti jo torjumaan ajatuksen siitä, että Suomirata edellyttäisi uusia ratalinjauksia. Kuka havahtuisi siihen, että Itäradan hankeyhtiö voitaisiin pyyhkiä kartalta kokonaan, koska se on harhanjohtavin perustein synnytettykin?