Yritystilaus tunnistettu

Voit käyttää palvelun kaikkia sisältöjä vapaasti. Jos haluat kommentoida, kirjaudu sisään henkilökohtaisella Mediatunnuksella.

Mikä on sähkön tuntihinta nyt? Seuraa tästä

Lukijalta | Kiskotko lähemmäksi toisiaan – monta syytä kieltäytyä

Juuri kun keskustelu EU:n suomalaiseen metsänhoitoon suuntaamista moitteista on ollut laantumassa, tuli Brysselistä uutta ajateltavaa. Viikolla 31 EU:n komissio vaati Suomea ja muutamia muitakin EU-maita muuttamaan niissä nyt käytössä olevan rautateiden raideleveyden yleiseurooppalaiseksi 1 435 millimetriksi.

Vaatimuksen tärkeimpänä perusteena on tarve siirtää matkailijat lentokoneista juniin niin, että kaikki alle neljän tunnin lennot tehtäisiinkin raiteilla ilmastopäästöjen vähentämiseksi. Komission mukaan rajat ylittävän raideliikenteen suunnittelu olisi nykyistä paljon helpompaa, jos raideleveys olisi kaikkialla EU:n alueella sama.

Muutos olisi myös maapallon ilmaston kannalta hyvä, koska on todettu, että matkustajakilometriä kohden juna tuottaa vain 9–15 prosenttia lentokoneen päästöihin verrattuna. Vaatimuksen toisena perusteena ovat akuutit ongelmat, jotka ovat viime aikoina tulleet näkyvästi esiin Ukrainan viljankuljetuksissa eri raideleveyksien maissa.

Kun rautateiden rakentaminen Euroopan maissa alkoi 1800-luvulla, päädyttiin lähinnä sotilaallisista syistä erilaisiin raideleveyksiin. Espanjassa ja Portugalissa yleinen raideleveys on 1 600 millimetriä, Venäjällä ja Baltian maissa 1 520 sekä Puolassa ja Suomessa 1 524. Yleiseurooppalainen lukema, 1 435 millimetriä on nimensä mukaisesti käytössä pääosassa Euroopan maita.

Perusteena on tarve siirtää matkailijat lentokoneista juniin.

Erilaisten raideleveyksien vuoksi matkustajavaunuihin on kehitetty vaihdettavia telirakenteita, mutta niiden vaihtaminen vie aikaa. Espanjassa, jossa on aikojen kuluessa rakennettu ratoja useillakin eri raideleveyksillä, on kehitetty järjestelmä, jossa vaihtuvalevyisiä telejä voidaan ottaa käyttöön jopa junan ollessa hitaassa liikkeessä.

Pohjoismaissa sellaisten käyttöä kuitenkin rajoittaisivat ongelmalliset ilmasto-olosuhteet. Suuriin tavaravaunumääriin vaihdettavien telien asentaminen tulisi todennäköisesti myös aivan liian kalliiksi.

EU:n komission vaatimuslistaan sisältyy myös Suomea koskeva kannanotto, jossa rautateiden ydinverkko päättyisi Etelä-Suomen alueella nykyisen Vainikkalan sijasta Kouvolaan ja maanteiden ydinverkko Vaalimaan sijasta Haminaan. Se merkitsisi Kouvola–Kotka-linjan ja Suomen nykyisen kaakkoisrajan välisen alueen jäämistä liikenne-infran puuttuessa eräänlaiseksi harmaaksi vyöhykkeeksi ja joutumista sotilaallistenkin spekulaatioiden kohteeksi.

Liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka (sd.) on jo tuoreeltaan ilmoittanut, että Suomi ei hyväksy muutoksia raideleveyteen. Kannanotto on perusteltu, koska raideleveyden muuttaminen koko rataverkostolla tulisi todella kalliiksi samoin kuin muutosten tekeminen veto- ja vaunukalustoon.

Toinen merkittävä peruste on se, että nykyisellä kalustolla junien sujuva liikkuminen Suomen ja Venäjän rautateillä vaikeutuisi tai loppuisi kokonaan. Tällä hetkellä itärajan ylittävää rautatieliikennettä ei Ukrainan sodasta johtuen juuri ole. Ei kuitenkaan pitäisi lähteä siitä, etteikö entiseen käytäntöön vielä palattaisi, koska tavara- ja varsinkin transitoliikenne Suomen ja Venäjän välillä on ollut viime vuosikymmenien aikana laajaa ja monipuolista.

Jos komissio haluaa sulkea Venäjän kokonaan pois yhteiseen raideleveyteen perustuvasta EU-alueen rautatieliikenteestä, tavoite edustaa varsin lyhytnäköistä ajattelua. Mitä enemmän monipuolista yhteistyötä kyetään nykyisen ylimenokauden jälkeen rakentamaan Venäjän ja EU:n välillä, sitä paremmat mahdollisuudet on Euroopassa rauhaan ja turvallisuuteen.

Kirjoittaja on lahtelainen.