Lukijalta: Kysymyksiä itäradoista liikenneministerille – Miksi nyt kriteeriksi on otettu vain hyödyt kustannuksista välittämättä

Timo Ahonen

Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) tiedotti 30.9.2020, että itäisen suunnan raideyhteyden hankeyhtiöneuvotteluja jatketaan Lentorata–Porvoo–Kouvola-linjauksen pohjalta. Reilua viikkoa myöhemmin, 9.10.2020, julkaistussa LVM:n tiedotteessa asiaa perustellaan sillä, että vaikka ”nykyisten ratojen kehittäminen osoittautui uusia oikoratoja kannattavammaksi, itäisen suunnan uusien ratayhteyksien toteuttaminen toisi kuitenkin suuremmat hyödyt kuin nykyisten ratojen kehittäminen”!

Toivoisin liikenne- ja viestintäministeriltä vastauksia seuraaviin kysymyksiin.

Väyläviraston 2019 julkaistussa selvityksessä mukana oli kolme uudisrataa: Porvoo–Kouvola, Kotka–Luumäki ja Lahti–Mikkeli. LVM:n toimeksiannosta 2020 julkaistussa Väyläviraston selvityksessä mukana oli kaksi uudisrataa, Porvoo-Kouvola ja Kotka-Luumäki sekä nykyratojen parantaminen.

Miksi Lahti-Mikkeli ei ollut mukana, vaikka se aiemmassa selvityksessä oli kannattavin uudisrata ja sen toteuttamisesta saatavat hyödytkin olivat muita suuremmat?

Mistä johtuu, että ensimmäisessä selvityksessä junamäärän on oletettu pysyvän kaikissa ratalinjauksissa nykytilanteen mukaisena, mutta toisessa todetaan, että junavuoroja voidaan lisätä Kuopioon ja Joensuuhun 30%?

Mistä johtuvat suuret muutokset hyöty-kustannussuhdetta kuvaavissa h/k-luvuissa? Porvoo–Kouvola-radan luku oli 2019-selvityksessä 0,13 ja vuotta myöhemmin 0,37. Kotka–Luumäki-radan vastaavat luvut olivat 0,08 ja 0,20.

Voidaanko otaksua, että Lahti–Mikkeli-radan hyödyt olisivat suurimmat myös 2020-selvityksessä, jos rata olisi ollut mukana vertailussa?

Vastaus edelliseen lienee suuremmista hyödyistä. Vuoden 2019 selvityksessä Porvoo–Kouvola-radan hyödyt olivat 239,5 miljoonaa euroa ja vuoden 2020 selvityksessä 843,3 miljoonaa euroa, kasvua siis yli 350 prosenttia.

Kotka–Luumäki-radan osalta kasvu oli vähäisempää, 269,0 miljoonasta 717,2 miljoonaan euroon. Voiko hyötylaskelmat avata eriteltynä selvityksissä esitettyä yksityiskohtaisemmin?

Vuoden 2019 selvityksessä Lahti–Mikkeli-radan hyödyiksi oli saatu 272,7 miljoonaa euroa, joka on enemmän kuin selvityksessä mukana olleiden kahden muun uudisradan hyödyt. Voidaanko otaksua, että Lahti–Mikkeli-radan hyödyt olisivat suurimmat myös 2020-selvityksessä, jos rata olisi ollut mukana vertailussa?

Perinteisesti isojen väylähankkeiden paremmuuden kriteerinä on käytetty h/k-lukua. Miksi nyt kriteeriksi on otettu vain hyödyt kustannuksista välittämättä?

Sekä Porvoo–Kouvola- että Kotka–Luumäki-radan toteuttaminen edellyttää Lentoradan toteuttamista (2,65 miljardia euroa) ensin. Kannattaako kuntien ja valtion sijoittaa rahaa suunnitteluun jo nyt, kun rakentaminen tapahtuu aikaisintaan 2030-luvulla?

Toteutetaanko Tampereen ja Turun radat ennen Itä-Suomen uudisratoja? Milloin tehdään päätöksiä toteuttamisjärjestyksestä ja aikatauluista?

Vuoden 2019 selvityksessä kerrotaan, että rataosuuden Kouvola–Kuopio matka-aikaa voidaan lyhentää 21 minuuttia perusparannustoimenpiteillä, joiden kustannusarvio on 62,1 miljoonaa euroa. Voidaanko Porvoo–Kouvola-radan hankeyhtiön pääomaksi suunniteltua noin 70 miljoonaa euroa käyttää näihin toimenpiteisiin Porvoo–Kouvola-uudisradan suunnittelun sijasta?

Olisiko vuoden 2020 selvitystä syytä täydentää tarkastelemalla myös Lahti–Mikkeli-radan vaikutukset junakysyntään, matka-aikoihin ja kannattavuuteen sekä selvittää sen laajemmat taloudelliset vaikutukset ja mahdollinen toteutusaikataulu?

Päivän vieras Itäradalle on hyvä vaihtoehto

Pääkirjoitus Itäradasta vihdoin järkipuhetta myös ministeritasolta

Ville Skinnari lyttää Itärata-suunnitelman suorin sanoin – "Olisi ikävää, jos suomalainen liikennepolitiikka ei olisi kilpailukykyä varten vaan alueiden huutokauppaa varten"

Kommentoi

Mitä tunnetta artikkeli sinussa herättää? Ilmaisemalla tunteesi näet toisten reaktiot.