Yritystilaus tunnistettu

Voit käyttää palvelun kaikkia sisältöjä vapaasti. Jos haluat kommentoida, kirjaudu sisään henkilökohtaisella Mediatunnuksella.

Mikä on sähkön tuntihinta nyt? Seuraa tästä

Markus Pirttijoen Esalainen: Itärata vaatisi lähes viiden miljardin investoinnit

Liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakan (sd.) mielestä itäisen suunnan uusien ratayhteyksien toteuttaminen toisi suuremmat hyödyt kuin nykyisten ratojen kehittäminen (ESS 17.10.2020). Tämä on osa Väyläviraston johtopäätöstä, mutta vain pieni osa. Hallituksen talouspoliittisen ministerivaliokunnan pitäisi piakkoin päättää, osallistuuko valtio itäisiin ratahankkeisiin ja millaisella summalla.

Toivottavasti valiokunnan jäsenet ovat lukeneet johtopäätökset loppuun asti. Siellä nimittäin todetaan, että suurten investointikustannusten vuoksi uusien raidelinjausten kustannustehokkuus jää nykyistä heikommaksi eikä niistä saa kannattavaa 20 vuoteen. Ei ehkä koskaan.

Ratakiskosta vääntäen: asiantuntijat ovat sitä mieltä, että uusia ratalinjoja ei kannata rakentaa vaan kokonaistaloudellisesti järkevämpää on kehittää nykyisiä ratalinjoja mm. Lahden kautta.

Harakan kunniaksi mainittakoon se, että lehtihaastattelussa hän myönsi asian todeksi. Nykyinen rata on kannattavampi kuin uusi. Ministerin mukaan kyse on nyt siitä, tehdäänkö päätöksiä kustannus-hyötysuhteen vai kokonaishyödyn näkökulmasta.

Tuota noin. Jos päätöksiä tehdään kokonaishyödyn näkökulmasta, niin eikö silloin pidä katsoa asiaa myös kustannusten näkökulmasta? Kannattaako maksaa yli kaksi miljardia euroa puolen tunnin aikasäästöstä, jos 400 miljoonalla eurolla saa säästettyä 20 minuuttia? Kyse on siitä, missä ajassa Kuopiosta pääsee Helsinkiin. Nykyistä Lahden kautta kulkevaa rataa parantamalla saadaan aikaan merkittävä aikasäästö sen sijaan, että rahoja pitäisi upottaa uuteen ratalinjaan yli viisinkertainen määrä.

Tässä voi käydä niin, että Kuopio ja kumppanit veikkasivatkin väärää hevosta.

Kymmenen minuutin lisäsäästö 1,7 miljardin euron investointina ei oikein uppoa veronmaksajan takaraivoon. Tuollainen aikasäästö jää kaukojunissa syntymättä muutenkin, joko radalla on liikaa lunta, liikaa puiden lehtiä tai liikaa tai liian vähän jotain muuta.

Toivon syvästi, että talouspoliittisen ministerivaliokunnan jäsenet ymmärtävät itäratahankkeen utopistisen kustannusrakenteen eikä sitä edistetä.

Toinen syy hankkeen torppaamiselle on se, että itärata ei ole itsenäinen projekti vaan se vaatii toisenkin projektin toteutumista. Itäradan edellytyksenä nimittäin on, että se voidaan kytkeä lentorataan, eikä siitäkään ole päätöstä. Lentorata maksaisi 2,65 miljardia euroa eli enemmän kuin Itärata. Idän yhteyksien nopeuttamisessa puhutaan siis yhteensä lähes viiden miljardin euron hankekokonaisuudesta. Lahden reitillä aikasäästö syntyisi ilman Lentorataakin.

Itä-Suomen kunnat houkuteltiin sitoutumaan itäratahankkeeseen sillä ajatuksella, että jos nyt ei toimita, juna menee eikä seuraavaa tule. Tässä voi käydä niin, että Kuopio ja kumppanit veikkasivatkin väärää hevosta. Jos ja kun yksityistä rahaa itäradalle ei löydy, hanke tyssää. Silloin myös radan perusparannus voi jäädä muiden hankkeiden jalkoihin ja aikasäästö on puhdas nolla.

Lahden vaihtoehto on realistisempi ja toisi aikasäästöä, mutta nyt haluttiin pelata isolla riskillä. Takkia lähdettiin tavoittelemaan, mutta voi olla, ettei tule edes tuluskukkaroa.

Tajusivatkohan itäradasta päättäneet luottamushenkilöt, että huonoista vaihtoehdoista parempaa tarjoiltiin parhaana?

Itäradan säikyttämä Lahti sai Kotkasta itselleen liittolaisen – "Rantarata ei kilpaile Lahden yhteyksien kanssa"

Lahti arvostelee liikenne- ja viestintäministeriötä itäisten raideyhteyksien valmistelusta

Kotka ei luovu itäisestä rantaradasta - lisämiljoonia esitetään