Markus Pirttijoen Esalainen: Tajusivatkohan itäradasta päättäneet luottamushenkilöt, että huonoista vaihtoehdoista parempaa tarjoiltiin parhaana?

Markus Pirttijoki

Markus Pirttijoki

Itärata on pelottava hanke. Enkä nyt tarkoita mahdollisen uuden raidelinjauksen vaikutuksia Päijät-Hämeeseen. Pelottavaa on, millä tavalla siinä irvaillaan suomalaiselle päätöksentekokulttuurille. Itärata on pienen piirin projekti, jossa aktiivisena puuhamiehenä on häärinyt muun muassa Etelä-Karjalan entinen maakuntajohtaja Matti Viialainen.

Eduskuntavaalien jälkeen itärata oli väkevästi mukana hallitusohjelmaneuvotteluissa. Mahdollisesti sillä oli oma painoarvonsa keskustan hallitukseen lähtemisessä. Kirjoitin aiheesta toukokuussa 2019 kun hallitusneuvottelut olivat vielä meneillään.

Syyskuussa 2019 hallituksen talouspoliittinen ministerivaliokunta päätti, että valtio käynnistää neuvottelut Turun tunnin juna -hankeyhtiön sekä Suomi-rata-hankeyhtiön perustamiseksi.

Viialainen pettyi, kun itärata jäi kahden muun jalkoihin. Hän myönsi ongelmaksi sen, että Itä-Suomessa ajettiin kahta vaihtoehtoa uudeksi ratalinjaksi: Porvoosta Kouvolaan kutsuttua itärataa ja Kotkasta Helsinkiin suuntautuvaa itäistä rantarataa.

Lahti arvostelee liikenne- ja viestintäministeriötä itäisten raideyhteyksien valmistelusta

Täysin niitä ei unohdettu. Liikenne- ja viestintäministeriö tilasi idän vaihtoehdoista selvityksen ja talouspoliittinen ministerivaliokunta päätti palata asiaan sen jälkeen. Vaihtoehtoja oli kolme: nykyisen yhteyden kehittäminen sekä kaksi äsken mainittua uutta raidelinjaa: Porvoo-Kouvola ja Kotka-Helsinki.

Väyläviraston laatima selvitys valmistui toukokuun lopulla. Parhaat arvosanat sai nykyinen ratalinja, joka perustuu Kerava-Lahti oikorataan. Sen hyötysuhde oli 0,66. Toiseksi paras oli itärata Porvoo-Kouvola (0,37) ja kolmanneksi jäi itäinen rantarata (0,20).

Juhannuksen jälkeen liikenne- ja viestintäministeriö kutsui kunnat koolle keskustelemaan jatkosta selvityksen pohjalta. Paras vaihtoehto sivuutettiin ja huutoäänestyksellä kunnat päättivät, että jatketaan uusilla linjauksilla. Muutamat kunnat valitsivat koko yhteiskunnan kannalta epäedulliset vaihtoehdot jatkoon vaikka utopistisille haaveille olisi pitänyt panna piste jo tuolloin.

Sama peli jatkui, kun itäisen Suomen kaupunginhallitukset elokuussa tekivät päätöksiä hankeyhtiöön sitoutumisesta. Väyläviraston selvitystä siteerattiin esityslistoissa niin, että Porvoo-Kouvola-linjaus on paras vaihtoehto uudeksi idän suunnan yhteydeksi. Sana "uudeksi" oli valittu mukaan tarkoituksella, koska vertailuun otettiin mukaan vain kaksi huonointa vaihtoehtoa, joista parempi muuttui sitten pöytäkirjoissa parhaaksi. Aidosti parasta eli jo olemassa olevaa Lahden oikorataan perustuvaa vaihtoehtoa ei kaupunginhallituksille esitetty. Oliko kunnallisilla luottamushenkilöillä käytössään kaikki tarpeellinen tieto päätöksenteon tueksi?

Ulospäin näyttää siltä, että liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka (sdp.) ajaa itärataa kuin käärmettä pyssyyn, faktoista ja kollegoista välittämättä. Esimerkiksi oikeusministeri Anna-Maja Henrikssonille (r) keskiviikkoinen ilmoitus hankeyhtiön neuvottelujen jatkumisesta tuli täysin puskista. Henriksson sentään istuu talouspoliittisessa ministerivaliokunnassa, joka päättää valtion osuudesta ratahankeyhtiössä.

Itäratahanke haisee ja siinä on sivuutettu sekä ministerikumppanit että kansantaloudellinen järki. Hallituksen kannattaa puhaltaa peli poikki ennen kuin pääsee syntymään suurempaa vahinkoa.

Mitä tunnetta artikkeli sinussa herättää? Ilmaisemalla tunteesi näet toisten reaktiot.

Keskustelu