Aiheet

Käyttäjätiedot

Käyttäjä:
Maksullinen sisältö:
Omat tiedot Kirjaudu ulos
Pääkirjoitukset

Pääkirjoitus

Monopolien kaataminen kuluttajan etu

Hallituksen liikenne- ja viestintäministeri Anne Bernerin (kesk.) suulla julkistama esitys junien henkilöliikenteen avaamiseksi kilpailulle vaiheittain vuoteen 2026 mennessä on rautateillämme mullistava, mutta ei niin yllättävä, kuin sen saamasta vastaanotosta voisi kuvitella.

Hallitus on valmistellut uudistusta kautensa alusta lähtien. Helsingin seudun liikenne puolestaan päätti jo pari vuotta sitten kilpailuttaa pääkaupunkiseudun lähiliikenteen, kunhan sopimus VR:n kanssa umpeutuu 2021. Tuore esitys on johdonmukaista jatkoa tälle kehitykselle, jonka lähtölaukaus ammuttiin jo viimeistään 10 vuotta sitten tavaraliikenteen avautuessa kilpailulle.

Tavaraliikenteen vapauttaminen ei aiheuttanut vedenpaisumusta, eikä sitä tee henkilöliikenteen kilpailuttaminenkaan, vaikka monista tuoreeltaan kuulluista kommenteista voisi niin päätellä. Retoriikka on paikoin ollut yhtä yliampuvan pelottelevaa kuin sote-uudistuksen valinnanvapautta koskevassa loputtomassa väittelyssä.

Tämänkin uudistuksen uskotellaan johtavan syrjäseutujen palvelujen heikentymiseen. Samoin siihen, että ulkomaiset veroparatiisiyhtiöt käärivät veronmaksajien kustannuksella isot voitot ajamalla vain suosittuja reittejä vetureilla ja vaunuilla, jotka ne voivat vuokrata VR:stä lohkaistavalta kalustoyhtiöltä.

Ei ole syytä epäillä, etteikö kilpailun avaaminen parantaisi palveluja myös kiskoilla.

Vähemmälle huomiolle on jäänyt, että palvelut ovat viime vuosinakin heikentyneet tasaisesti VR:n monopolin vallitessa, mistä tuoreimpia esimerkkejä ovat lukuisat vuorojen karsimiset ja surullisen kuuluisa lippu-uudistus.

Kalustoyhtiö kuulostaa uudelta valtion monopolilta, mutta se lienee tarpeen reilun kilpailun takaamiseksi. VR:n haastajilta, joista kiinnostuksensa ovat jo julkisesti ehtineet osoittaa halpabussiyhtiö Onnibus ja kotimainen tavaraliikennöitsijä Fenniarail, on kohtuutonta vaatia valtavia investointeja vetureihin ja vaunuihin, koska kalustolla on olemattomat jälkimarkkinat maamme poikkeuksellisen raideleveyden takia.

Väite kermankuorinnastakin ontuu. Sellaisen estämiseksi kilpailutettaviin käyttöoikeussopimuksiin sisällytetään Bernerin mukaan myös hiljaisia reittejä ruuhkaisten ohella. Nähtäväksi jää, pitääkö linja loppuun saakka.

Henkilöliikenteen vapauttamista ensi vuosikymmenellä edellyttää myös EU:n ns. rautatiepaketti. Sen ansiosta kaatuu viimeinenkin liikennemonopolimme. Ja on aikakin, sillä kilpailun lisääminen koituu yleensä kuluttajan eduksi. Bussiliikenteessä se on tuonut matkustajille lisää reittejä ja edullisempia hintoja, mihin VR:kin on joutunut omalla sarallaan jo vastaamaan.

Ei kannata epäillä, etteikö kilpailun avaaminen parantaisi palveluja myös kiskoilla. Eikä kannata epäillä sitäkään, etteikö VR pystyisi julkisena toimijana haastamaan vakavasti yksityisiä yrityksiä. VR:llä on ylivertainen kokemus rautateillä ja hyviä näyttöjä kilpailukyvystään bussiliikenteessä, joten se valmistautuu syystäkin luottavaisesti tulevaan.

Palvelut oletettavasti paranevat myös maakuntien saadessa kilpailuttamisvaltaa lähiliikenteeseensä. Toki kilpailuttaminen edellyttää aina vankkaa osaamista, jonka vahvistamiseksi katseet on syytä kääntää Eurooppaan. Sieltä löytyy matkustajaliikenteen vapauttamisesta niin hyviä kuin huonoja kokemuksia, joista meillä pitää nyt ottaa opiksi.

Haluatko lukea koko artikkelin?

Tämä sisältö on avoinna vain tilaajillemme.

Lue 2 viikkoa ilmaiseksi

Oletko jo tilaaja?

Tilaa ilmainen ESS.fi uutiskirje Saat kiinnostavimmat uutiset suoraan sähköpostiisi.

Suosittelemme

Kommentointi on väliaikaisesti pois käytöstä.

Näitä luetaan nyt

Pääkirjoitukset

Näytä lisää

Paikallismediat

Lue seuraavaksi X